Курская битва, развернувшаяся в июле-августе 1943 г. на центральном участке советско-германского фронта, была одним из крупнейших сражений второй мировой войны. Ее исход во многом предрешил дальнейший ход войны и явился одним из важнейших этапов на пути к победе Советского Союза над фашистской Германией. Накануне битвы на Курской дуге перед органами военных сообщений и транспорта была поставлена сложная задача: обеспечить в ограниченные сроки подвоз по железным дорогам в район Курска значительного количества войск, боевой техники и различных грузов - вооружения, боеприпасов, горючего и других материальных средств. Между тем, сеть железных и шоссейных дорог в районе боевых действий была развита недостаточно. Железные дороги имели крайне ограниченную пропускную способность. Она практически не превышала 12 - 16 пар поездов в сутки1. Железнодорожные участки, по которым осуществлялся подвоз фронтам, участвовавшим в битве под Курском, по причинам недостаточной пропускной способности, слабого путевого развития основных железнодорожных узлов, недостатка восстановительных средств и материалов не смогли своевременно и полностью освоить поток перевозок. Это привело к скоплению поездов на ряде участков и значительно осложнило работу таких дорог, как Московско-Рязанская, Московско-Донбасская, Юго-Восточная. Скорости продвижения даже воинских эшелонов, следовавших с преимуществом по сравнению с другими поездами, были крайне низкими и не превышали по Московско-Рязанской железной дороге - 94 км, по Юго-Восточной - 61 и по Московско-Донбасской - 64 км в сутки2. Кроме того крайне отрицательно влияли на ход перевозок затруднения с подвозом топлива, а также недостаток паровозов. Оборот паровозов на Юго-Восточной железной дороге был завышен в два раза и составлял 45,7 часа из-за задержек на промежуточных станциях и на подходах. По депо Россошь и Чертково имелись затруднения с углем3. Решение вопросов об ускорении продвижения воинских поездов в сторону фро ... Читать далее