После национально-государственного размежевания советских республик Средней Азии (1924 - 1925 гг.) одним из условий их успешного развития являлось дорожное строительство, а прежде всего проведение железной дороги, которая соединила бы Таджикистан с Узбекистаном, т. к. Душанбе сообщался с Ташкентом, Самаркандом, Бухарой верховыми и вьючными тропами, проложенными сквозь тугайные заросли и горные перевалы. Перевозка промышленных товаров и строительных грузов была сопряжена с огромными трудностями. Даже почта доставлялась в лучшем случае на третий месяц. Вопрос дорожного строительства был для Таджикистана "одновременно вопросом товарности и рентабельности сельского хозяйства, втягивания Таджикистана в систему хозяйства всего Союза, уничтожения разобщенности, подрыва и ликвидации остатков феодализма, снижения цен на промтовары, рентабельности экспортных статей страны, предпосылкой к созданию и развитию промышленности, как обрабатывающей, так и добывающей"¹ .

В этой связи рассматривался проект строительства железной дороги Термез - Душанбе. Если взглянуть на карту, станет ясно, почему был избран именно такой маршрут: сразу на север из Душанбе в Ходжепт (ныне Ленинабад) и Ташкент или на северо-запад в Самарканд и Бухару проложить железнодорожную колею мешают Гиссарский и Зеравшанский хребты. Пришлось совершать обход, пролагая путь по Сурхандарьинской долине, из Душанбе на юго-запад. Там-то, на границе с Афганистаном, и лежит центр Сурхандарьинской обл. г. Термез. До нашей эры он был одним из культурных оазисов Бактрии, в начале н. э. расцвел при кушанских владыках и сохранил свое значение после арабского завоевания VII в., став значительным средоточием ремесла, торговли и речным портом. Буддийское святилище Кара- Тепе хранило тут многочисленные памятники древности; в IX - X вв. был возведен загородный дворец местных сеидов Кырк-кыз; с XI в. строились мавзолей Хаким аль-Термези и ансамбль Султан-Саадат. Опустошенный в 1220 г. войском Чингисхана, город возродился позднее на правом берегу реки. А в середине XIX в. у впадения Сурхандарьи в Амударью появился новый поселок Паттагиссар, рядом - русский пограничный пост. Постепенно тут сложился городок, в 1928 г. окончательно названный по-старинному - Термез. Его район стал еще до Октябрьской революции важным центром хлопководства. Здесь начали развиваться также пищевая промышленность и ковроделие² .

Железная дорога Термез - Душанбе позволяла стабилизировать экономику края, дать толчок развитию Гиссара, Регара, Денау, Кумкургана, Джаркургана. "Таджикская республика, граничащая на протяжении 2 тыс. км с Афганистаном и Китаем, одна из самых отсталых в Советском Союзе республик, не может экономически развиваться, пока в ней не будет проведена железная дорога Термез - Дюшамбе"³ , - подчеркивалось в феврале 1927 г. на III сессии ЦИК СССР. Решение же о строительстве ширококолейной железной дороги из Душанбе в Термез про-

¹ Партархив Таджикского филиала (ПАТФ) ИМЛ при ЦК КПСС, ф. 1, оп. 1, д. 53, лл. 1, 2.

² Культура Востока. Вып. 1 - 2. М. 1927 - 1928; Ахмедов Э. А., Фатахов Е. Н. Новые города Узбекистана. Ташкент. 1972.

³ Правда, 19.II.1927.

стр. 177

тяженностью 225 км было принято ЦК РКП(б) и Советским правительством еще в июне 1925 года⁴ . В первую очередь намечалось восстановить разрушенную приспешниками бежавшего эмира Бухарского часть железнодорожного пути от Самсонова (ныне ст. Амударья) до Термеза. Землекопы, укладчики, каменщики, плотники, несмотря на перебои в подвозе материалов и продовольствия, работая днем и при свете костров ночью, выполнили поставленную перед ними задачу к 7 ноября 1925 года. В тот день паровоз, подошедший к Термезскому вокзалу, огласил окрестности своим гудком⁵ . Но только после утверждения технической документации в феврале 1926 г. началось непосредственное строительство новой железной дороги.

Из общесоюзного бюджета было выделено с этой целью 14 млн. рублей. Рабочие набирались Термезской и Душанбинской биржами труда⁶ . Намечалось в том же году довести стальной путь до Джаркургана - первой станции на дороге с юго-запада в Таджикистан. Несмотря на трудности, вызванные нехваткой квалифицированных рабочих, жилищ, оборудования, стройматериалов и инструмента, преодолевая тяжелые природные условия, страдая от жары, советские люди через раскаленные пески упорно продвигались вперед, проложив 32 км линии к Джаркургану. К 10-й годовщине Великого Октября, рельсы были доведены до селения Сурхан, в пустынной долине, в 60 км от Термеза. Тогда же открылось движение поездов от ст. Сурхан через Термез в другие районы страны⁷ . Свыше 80% населения Сурхандарьинской обл. Узбекистана, а также Гиссарского, Гармского и Кулябского вилоятов Таджикистана получили возможность пользоваться услугами железной дороги⁸ . Выросшее посреди пустыни маленькое станционное здание сразу стало центром кипучей жизни. На железнодорожных путях появились пассажирские вагоны и составы с грузами. Сурхан превратился в перевалочный пункт на временной грунтовой дороге из Гиссарской долины в Узбекистан. Автобусы, лошадиные обозы, караваны верблюдов - все, что раньше базировалось в Термезе, двинулось теперь сюда.

Из-за сложностей рельефа дальнейшая прокладка дороги шла медленно. Путь должен был пересечь 407 арыков, оврагов и бурных горных рек⁹ . Чрезвычайно тщательно составлялись проекты сооружений инженерами и реализовывались техниками, прибывшими на стройку со всех концов Советского Союза. Зимой 1927/28 г. строители одержали новую победу: на карте страны появилась станция Шурчи. Далее предстояло идти форсированными темпами к Денау. Тут трудились русские и узбеки, таджики и туркмены, представители других национальностей, а всего более 1,5 тыс. человек. Им приходилось преодолевать еще и сопротивление врагов Советской власти: вокруг бесчинствовали басмаческие шайки; на стройке укрывались белые офицеры, стремившиеся любыми способами затормозить работу. На борьбу с ними были направлены, в частности, коммунисты и комсомольцы Сурхандарьинской области.

К 1 августа 1928 г. было уложено 84 км пути, земляные работы проведены на 94 километрах. Для ускорения темпов строительства правительство Узбекистана в начале 1929 г. ассигновало 200 тыс. руб., Таджикистана - 100 тыс. рублей¹⁰ . В феврале 1929 г. строители железной дороги включились во Всесоюзное социалистическое соревнование за удешевление производства, решили досрочно закончить прокладку дороги и вызвали на соревнование коллектив Турксиба¹¹ . Шло соревнование и между дистанциями пути на самой стройке. Рельсы уходили все дальше. Ручной труд постепенно заменялся механическим. Повышалась производительность труда. В апреле 1929 г, II съезд Советов Таджикистана принял обращение

⁴ ПАТФ ИМЛ, ф. 1, оп. 1, д. 836, л. 70.

⁵ Карамов В. Д. На магистралях Таджикистана. Сталинабад. 1955, с. 6.

⁶ ЦГА УзССР, ф. 86, оп. 1, д. 5615, л. 54; ф. 88, оп. 9, д. 19, л. 18об.

⁷ Там же, л. 4.

⁸ ЦГА ТаджССР, ф. 17, оп. 3, д. 98, л. 49.

⁹ ЦГА УзССР, ф. 88, оп. 9, д. 19, л. 14.

¹⁰ Там же, л. 4 об.; ПАТФ ИМЛ, ф. 1, оп. 1, д. 683, л. 10.

¹¹ ТаджАССР. Отчет правительства за период с декабря 1926 г. по март 1929 г. Душанбе. 1929, с. 48.

стр. 178

к участникам работ: "Своим неустанным трудом, своей энергией, пролетарской преданностью, своим энтузиазмом рабочие и участники постройки вносят значительную долю в социалистическое строительство Таджикской АССР, содействуют ее культурному и хозяйственному подъему"¹² . "Достаточно напомнить, - писала "Правда Востока" 2 августа 1929 г., - что в одном Душанбе сейчас жилищное строительство и постройка зданий для учреждений развернуты на 2,5 млн. рублей. Стоимость привозных материалов - а везется все, кроме кирпича, - необычайно удорожается расходами на гужевую транспортировку. Нужно сказать, что если бы рельсы весной были не в Денау - в 75 км от Душанбе, а по-прежнему обрывались в Термезе, то такой размах строительства, который сейчас достигнут в Душанбе, вообще был бы невозможен".

За Денау трасса, пересекая шесть рек, шла по Гиссарской долине. Это была местность, заросшая густыми камышами, высота которых в иных местах достигала 4 метров. Дрезина, бежавшая по узкому коридору, полностью скрывалась между двумя зелеными стенами. В зарослях стояла вода. Этот участок трассы строители прозвали "Долиной смерти". Тут было царство комаров и малярии¹³ . Но дорогу предполагалось завершить к 7 ноября 1929 года. И строители приняли повышенные социалистические обязательства. Они писали: "Общим собранием даем твердое свое обещание, что дорогу Термез - Душанбе построим ранее назначенного срока"¹⁴ . На III Чрезвычайный Всетаджикский съезд Советов, который намечался на октябрь 1929 г., они обязались доставить часть делегатов уже поездом.

К 1 сентября 1929 г. укладка железнодорожного полотна на магистрали была закончена, а 10 сентября из Денау в Душанбе прибыл первый пассажирский поезд. Трудящиеся города и окрестностей, строители дороги собрались там, где ныне расположен Душанбинский железнодорожный вокзал, на митинг, чтобы отметить знаменательное событие. Поезд въехал под арку. Протяжный гудок заглушил "ура!" тысяч людей. Было оглашено постановление ЦИК Советов Узбекистана о награждении отличившихся строителей. С приветствиями в их адрес выступили представители ЦИК Советов СССР, Киргизской и Таджикской республик.

На II сессии ЦИК Советов Таджикистана второго созыва, открывшейся в тот же день, один из строителей дороги сказал: "Мы гордимся, что на нашу долю выпала честь привести первый паровоз в столицу Таджикистана"¹⁵ . В рапорте участников строительства Президиуму этой сессии говорилось: "Заданно ЦК ВКП(б) и правительства СССР о доведении железнодорожной линии Термез - Душанбе к 7 ноября 1929 года выполнено раньше установленного срока на 2 месяца и 7 дней"¹⁶ . В принятом 11 сентября обращении сессии к строителям железной дороги и всем трудящимся республики говорилось: "Постройка железной дороги является большим историческим событием... Дорога Термез - Душанбе усилила связь трудящихся Таджикистана с трудящимися массами братских социалистических республик Советского Союза, еще крепче свяжет хозяйство Таджикистана с хозяйством СССР и поднимет роль нашей республики в деле индустриализации всего Советского Союза"¹⁷ .

Вскоре в Москву был отправлен маршрутный состав с овцами, хлебом, фруктами, другими дарами Узбекистана и Таджикистана. По представлению Президиума ЦИК Советов Таджикистана особо отличившиеся рабочие и служащие стройки были награждены орденами, медалями и почетными грамотами СССР, Узбекистана и Таджикистана¹⁸ . Многие из тех, кто прокладывал дорогу, остались на ней трудиться, другие перешли на иные стройки и предприятия, были выдвинуты на руководящие посты.

Благодаря вводу в эксплуатацию железной дороги Термез - Душанбе республика все активнее стала переходить к плановым перевозкам. Была установлена

¹² ЦГА ТаджССР, ф. 19, оп. 1, д. 26, ял. 44 - 45.

¹³ Правда Востока, 24.VII.1929.

¹⁴ ПАТФ ИМЛ, ф. 1, оп. 2. д. 460, л. 23.

¹⁵ Правда Востока, 15.IX.1929.

¹⁶ ЦГА ТаджССР, ф. 10, оп. 1, д. 15, лл. 50 - 52.

¹⁷ ЦГА УзССР, ф. 86, оп. 1, д. 5615, л. 55.

¹⁸ ЦГА ТаджССР, ф. 10, оп. 1, д. 15, лл. 40 - 43.

стр. 179

регулярная, достаточно быстрая и дешевая транспортная связь Таджикистана с Узбекистаном, другими районами СССР. Теперь сюда прибывали напрямую машины для ирригации Вахшской долины, оборудование для местных промышленных предприятий, тракторы для колхозов и совхозов. Из Таджикистана поступали хлопок и продукты его переработки, хлеб, сушеные фрукты. "В течение короткого времени, - писала 6 декабря 1929 г. "Правда Востока", - по дороге вывезено 450 вагонов хлеба, около 200 вагонов хлопка и завезено более 550 вагонов коммерческих грузов в Сталинабад". Только в 1929 - 1930 гг. грузооборот по местному отделению дороги достиг 115 тыс. т, пассажирские перевозки составили в среднем 450 человек ежедневно¹⁹ . Если в 1927 г. в Таджикистан было завезено товаров на 8 млн. руб., то в 1929 г. - на 23 млн. рублей²⁰ .

Постройка железной дороги Термез - Душанбе явилась ярким проявлением национальной политики Коммунистической партии, направленной на подъем экономики ранее отсталых народов нашей страны до уровня передовых. С вводом в эксплуатацию этой линии таджикский народ получил возможность более активно развивать экономику и культуру своей республики. Железная дорога наряду с другими факторами способствовала преобразованию Таджикистана 16 октября 1929 г. в союзную республику.

¹⁹ Сабиров К. Таджикская социалистическая нация - детище Октября. Душанбе. 1967, с. 144.

²⁰ ПАТФ НМЛ, ф. 1, оп. 2, д. 469, л. 37.

Постоянный адрес данной публикации: